毫无征兆的，长安福特将与长安汽车开启新的合资项目。
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8月11日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布的经营者集中简易案件公示信息显示，长安福特汽车有限公司（“长安福特”）拟与重庆长安汽车股份有限公司（“长安汽车”）签署协议新设合营企业，合营企业未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。
自从今年4月份福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利低调访华，并随后对外表示将减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域，福特在中国的业务就陆续开始大规模的调整。
先是销量低迷的福特电马项目被重新划入长安福特，由长安福特接盘。现在又是长安福特与长安汽车新设合资公司。
长安福特的高光时刻出现在 2016 年，当年长安福特狂卖94万辆车，实现归属于长安汽车的投资收益高达90.3亿元。此后以福特福克斯换装三缸发动机为标志，长安福特就开始步入了逐渐下滑的通道，到2019年，长安福特销量降到18.4万辆，为长安带来19.3亿元的亏损。2022年全年，长安福特实现销量25.1万辆，同比下滑17.61%，利润同比减少超过47亿元至-24.49亿元。
今年在燃油车市场萎缩，以及电动车的压力之下，长安福特1-6月的销量仅有9.8万辆，同比再下滑12.57%，已经开始走向边缘化。而原本的一代神车福克斯也从当初的月销3万辆，沦落到今年5月仅卖出300多辆车的地步。
长安福特的失速，有品牌的问题，有产品的问题，有市场的问题，更有双方母公司的问题。曾经有福特老经销商表示，“长安福特可以说是集所有合资车企问题之最。”虽然这个评价有些夸张，但也在一定程度上反映了长安福特内部的困境。
虽然这几年长安福特为“复兴”做了许多工作，包括重新启用四缸发动机，大力引进EVOS、新一代蒙迪欧等车型，但市场早已经今非昔比。在中国这个越来越卷的市场里，品牌一旦失势，就再难有机会抬起头来。这不是福特一家的问题，与福特同级的如现代、起亚、马自达等品牌其实都是如此。
在新能源方面，长安福特也是举步维艰。此前的福特电马一直是独立运营，而长安福特自己旗下仅有一款新能源产品锐际PHEV（插电混合动力）还是2021年推出的。懂车帝数据显示，该车型6月份仅卖出2辆。既无强力产品，又无运营经验，是长安福特在新能源领域的现状。
改革未必能活下去，但不改革就只能坐等出局。这次长安福特与长安汽车新设合资公司，很明显也是围绕吉姆·法利此前提出的“减少在华投资，专注高回报业务”的大方向所做的决策。
首先，从公示的信息上看，虽然新的合资公司长安福特将持股60%，长安汽车持股40%，双方共同控制合营企业。但考虑到长安汽车在长安福特的股份占比已经达到50%，可以预计新公司中长安汽车方面将会有更高的话语权和控制权。这或许有利于解决长期以来中外股东双方的内部分歧和矛盾。
其次，新公司的主要业务是从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。联想到此前福特电马并入长安福特渠道一事，以及福特与长安双方股份所占的比例。不难看出，这是要重整长安福特在华的销售渠道，并且将会由长安汽车方面来主导未来的销售业务。
而按照以上的安排，也就意味着长安福特自身可能将会从一个研产销一体的企业，转变为一个以生产为主的制造基地。未来主要负责福特国产车型、福特电马后续车型的生产，而产品规划、营销规划方面的事情则交给长安汽车全权把控。
毕竟，近些年来长安汽车在燃油车市场的成绩有目共睹，在新能源领域也已经积累了不少经验，阿维塔、深蓝等新能源品牌走势向好。那么，把中国市场的事交给中方来做，显然是更加合理的。这也符合吉姆·法利的调整逻辑：减少支出，专注高回报领域。
在过去，合资车企中往往都是外方强势。但是随着中国车企的崛起，特别是在新能源技术领域全面压制国外品牌，外方也逐渐开始明白了这个道理，继续固执己见的坚持控制权，已经难以在中国市场上立足。只有抱着开放合作的态度，才有希望继续在中国市场玩下去。
在这方面，大众汽车最先做出表率，用投资入股和技术合作的方式开始与小鹏和上汽合作。丰田中国不久前也开始整合一汽丰田、广汽丰田和比亚迪丰田三方的力量，开始新一轮的本土化产品开发。而福特又是采取另一种方式，把自己能把控的，收益确定的业务留下，把自己不擅长的业务交给中方。
只不过，长安福特现在明白这个道理是否已经为时已晚？